По законам зоны

Маргарет Хуан впервой побывала в КНДР в начале ноября этого года. В составе религиозной группы из 700 женщин из 52 стран мира она оказалась в туристической зоне Кымгансан, открытой на границе с Южной Кореей. Самих северных корейцев за исключением работников госбезопасности она на практике не видела. В гостинице работают этнические корейцы, привезенные из Китая. "Вообще-то около курорта есть поля, но, когда наши автобусы проезжали мимо, крестьяне прятались в кустах, были видны только макушки", - вспоминает она в беседа "Эксперту".

Сегодня с участием Южной Кореи в КНДР созданы две специальные зоны (экономическая Кэсон и туристическая Кымгансан), но ни одну из них воспрещено окрестить по-настоящему успешной. Достигнутые экономические результаты оказались намного скромнее громких реляций, на которые южнокорейские власти не скупились перед запуском проектов.

В 2005 году представители Кымгансана, тот, что существует на монеты южнокорейской Hyundai Asan, празднично объявили, что на курорте побывал миллионный турист, но в 1998 году, когда зона только создавалась, предполагалось, что в этом месте будет случаться миллион мужчина произвольный год. При этом значительная доля путешественников попадает сюда задаром или по льготным путевкам. "Есть программы для школьников и пенсионеров. Тут нередко проводятся разные форумы, но туристов, которые приезжали бы сюда за полную цена и по своей воле, не так много", - рассказывает Андрей Ланьков.

Не лучше обстановка и в Кэсоне. Основополагающий инвестор - корейская фирма Art Living, с помпой отгрузившая "символические" сковородки в 2004 году, - уже распалась на две части, а ее руководители пошли под суд за растрату государственных субсидий. Остальные компании, работающие в зоне, также в то время как не могут похвастать крупными экономическими успехами. Формирование зоны идет с заметным отставанием от планов.

Согласно проекту Hyundai Asan, в ходе первого этапа развития зоны, с 2002−го по 2007 год, здесь должно было быть 300 южнокорейских компаний и возле 100 тыс. северокорейских рабочих. В реальности, по данным на сентябрь этого года, в Кэсоне всю дорогу работало только еле-еле==немного менее 18 тыс. северных корейцев и примерно 30 южнокорейских компаний.

Для многих бизнесменов инвестиции в КНДР становятся не экономическим, а политическим решением. Сами компании из Южной Кореи не горят желанием отправляться на Север и делают это только под давлением правительства, которое надеется, что приватный коммерциал разделит с южнокорейским государством бремя сокращения экономического разрыва между Севером и Югом. В Южной Корее более того действует особый фонд, который должен компенсировать частному коммерциалу возможные убытки от инвестиций в КНДР.

Если южнокорейские инвесторы работают только внутри СЭЗ, то китайские компании инвестируют финансы по всей территории КНДР, правда, не чрезмерно это афишируя. Китайцы управляют магазинами в Пхеньяне, занимаются добычей полезных ископаемых, модернизацией заводов и фабрик, налаживают фабрика дешевого ширпотреба. На севере КНДР действуют специальные экономические зоны Сыныйчжу и Раcон, созданные для китайских инвесторов, но покуда развитие здесь идет достаточно вяло, в особенности следом закрытия в 2005 году казино, принадлежавшего гонконгской группе Emperor.

Об активности китайских инвесторов говорит объявленное в середине ноября создание северокорейской инвестиционной компанией Daepung и китайским China Development Bank десятимиллиардного фонда для финансирования строительства портов, автомобильных и железных дорог.

Возможно, свежий импульс развитию севера КНДР может вручить реализация проектов в рамках развития дельты реки Туманной (Тумэн) под эгидой ООН. В прошлые выходные во Владивостоке должна была одолеть путь 9−я конференция стран - участников проекта, на которой в том числе должен был быть сформирован деловой совет с участием ряда крупных региональных и международных компаний. Как рассказала "Эксперту" шеф программы "Инициатива реки Туманной" Наталья Ячеистова, представители КНДР в основном интересуются инвестициями в развитие транспортной инфраструктуры.

Keywords: