Аэропорт раздора 1

Строительство аэропорта на Иркутске стало предметом спора между военным и гражданскими ведомствами

Фото: ИТАР-ТАСС

Почти полвека иркутский аэровокзал является политической проблемой. Еще во 1961 году Совет Министров СССР принял вывод о выносе объекта из зоны городской застройки. Но до сих пор план остается в подвешенном состоянии. Позиция российского военного ведомства скорее напоминает круговую оборону, однако власти гражданские не смогли выискать убедительных аргументов.

Воздушные ворота города

Аэропорт Иркутска - единственный из немногих в стране, расположенных прямо в городской черте. Катастрофы происходят в этом месте с печальной регулярностью, причем, по свидетельству специалистов, одной из причин падения воздушных судов являются сложные развороты, которые летчику необходимо делать во пора взлета и посадки. Но черта выполнения полета - это только количество проблем.

Гораздо больше сложностей создает Иркутское водохранилище, в зоне которого расположен воздушный порт. "В августе и декабре без малого пятьдесят процентов времени задержки полетов, связанных с затуманиванием, приходится на первую половину дня (с шести утра и до полудня), в то время как не произойдет рассеивание тумана в акватории водохранилища. Из-за последних катастроф введен строй ограничений для взлета воздушных судов в направлении на город. Есть и другие причины, влияющие на устойчивость полетов: существование свалок в районе аэродрома Иркутск, аюшки равно как массовые полеты птиц, создающие угроза их попадания в двигатели воздушных судов - это может повредить технике и ограничить работу радиотехнических средств", - фиксировал в одном из беседа заместитель директора Восточно-Сибирского филиала Росавианавигации Евгений Мельник.

Площадку под недавно появившийся аэродром ищут с 1968 года. За это час было рассмотрено больше тридцати вариантов. Вопрос встал в особенности остро следом катастрофы А-310 авиакомпании "Сибирь", случившейся в июле 2006 года. Тогда о необходимости строительства нового аэропорта заявил президент России Владимир Путин, но до сих пор ни один из предлагавшихся проектов не утвержден. Эта медлительность уже стоила региону потери важного статуса. В концепции развития аэропортовой сети Гражданской авиации России до 2020 года, принятой правительством страны 6 марта, предусмотрено создание восьми хабов - в Москве, Санкт-Петербурге , Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, Самаре, Красноярске и Хабаровске. В тот самый список могут зайти равным образом Ростов-на-Дону или Краснодар, но, к сожалению, не Иркутск.

Рассматривая варианты

На недавних слушаниях в Иркутске разработчик обоснования инвестиций в новоявленный аэропорт ОАО "Иркутскгражданпроект" запечатлел немного вариантов размещения. Среди них модернизация действующего аэропорта с созданием второй взлетно-посадочной полосы (ВПП) и разворотом ее на 33 градуса; возведение комплекса в районе деревни Поздняково в 25 км к северо-востоку от Иркутска; сооружение гражданского аэропорта на базе военного аэродрома гарнизона "Белая" близ Усолья-Сибирского , инак тоже возведение авиакомплекса в пади Ключевая, являющейся центром планируемой агломерации Иркутска, Ангарска и Шелехова.

Вариант строительства новой ВПП в существующем аэропорту имеет ряд преимуществ с точки зрения сложившейся инженерной и транспортной инфраструктуры. Но формирование аэропорта, расположенного в пяти километрах от центра города, очевидно не будет содействовать росту качества жизни местного населения. Шумовое влияние будет увеличиваться, ба потенциальная опасность для народонаселения при взлете и посадке воздушных судов - возрастать. А вслед за тем разворота полосы в зону шумового воздействия попадут обитатели близких к городу поселков (Пивоварихи, Дзержинска, Новой Лисихи и Молодежного), что потребует выноса коттеджного и другого жилья из зоны негативного воздействия воздушных судов и, соответственно, дополнительных затрат. Кроме того, сделав ставку на развитие действующего аэропорта, придется заняться строительством обхода федеральной трассы до поселка Листвянка, а в свой черед провести перезахоронение останков жертв политических репрессий на кладбище в Пивоварихе. Но самые большие минусы проекта - его чрезвычайная недоступность (по сути, речь идет о строительстве новой полосы), а в свою очередь то, что этот вариант не решает вопроса улучшения метеоусловий для регулярных полетов самолетов. А ибо аккурат по этой причине Росавианавигация выступает вслед перенос аэропорта из Иркутска.

Площадка в районе деревни Поздняково была выбрана под возведение аэропорта ещё в 1989 году. В пользу этого варианта, по мнению специалистов "Иркутскгражданпроекта", говорят отсутствие в этом районе земель сельскохозяйственного назначения и населенных пунктов в зоне шума, а вдобавок вероятность выбора вариантов строительства подъездной дороги. Но в случае выбора Поздняково придется передислоцировать обосновавшуюся тут воинскую часть, отгрохать 60 км железнодорожной ветки и керосинопровод с переходом сквозь Ангару, возвести ЛЭП, проложить автодороги и мосты. Потребуется кроме того справиться здоровый объем земляных работ, обусловленный рельефом местности.

Площадка военного аэродрома на Белой, предложенная Министерством обороны РФ на совещании 5 марта 2008 года, выглядит идеально. Там уже есть ВПП длиной 4 км и шириной 80 м, позволяющая принимать и давать свободу самые тяжелые самолеты. На Белой пустует жилой фонд, в котором разрешено разместить обслуживающий персонал. По погодным условиям местность ещё за пределами конкуренции - это равнина, продуваемая ветром со всех сторон. Однако есть один нюанс - площадка находится в 110 км от центра Иркутска, в 130 км от Шелехова и в 60 км от Ангарска. А до туристической зоны в Большом Голоустном отдыхающим придется ехать и совсем 230 километров. Очевидно, что строительство аэропорта на Белой чуть-чуть ли будет способствовать развитию туризма на Байкале. Это все равно, что прилетать для отдыха на Алтае в Новосибирск. Есть и еще один минус. Новый аэропорт - важная составляющая формирующейся Иркутской агломерации. Расположение же воздушной гавани после ее пределами поставит под колебание создание мегаполиса. Не говоря уже о том, что Росавиация рекомендует размещать аэропорты на расстоянии не паче 40-50 км от города.

Наиболее удобной и привлекательной выглядит площадка в пади Ключевая, хотя и этот вариант не лишен недостатков. Новый аэропорт будет находиться в центре предполагаемых нагрузок формирующегося пассажиропотока: с запада - из Черемхова, Усолья-Сибирского и Ангарска, с востока - из Иркутска, Шелехова, а опять же из Усть-Ордынского Бурятского автономного округа. Это означает, что при организации эффективного транспортного сообщения из аэропорта в Ключевой не возбраняется будет следовать полтора часа достичь до всех районов агломерации, охватывая Листвянку. "Аэропорт в пади Ключевая имеет выгодное географическое положение, ибо мы всю дорогу позиционировали себя как регион, тот, что является переговорной площадкой для стран Европы и АТР. Площадка, представленная в Ключевой, в перспективе имеет все возможности сделаться хабом", - утверждает шеф департамента инвестиционного развития и национальных проектов администрации области Андрей Пуцик.

По предварительным подсчетам, строительство аэропорта в пади Ключевая потребует возле 43,2 млрд рублей. Аэрокомплекс в Позднякове обойдется дешевле (37,7 млрд рублей), а больше всего придется уплатить вслед за разворот ВПП в существующем аэропорту (49,6 млрд рублей).

Споры с военными

Примечательно, что площадка в Ключевой рассматривалась в качестве варианта размещения нового аэропорта еще в 1976 году. Но тогда Генеральный штаб запретил строительство из-за большущий загруженности воздушного пространства. Прошло три десятилетия, но обстановка не изменилась: противниками размещения аэропорта в Ключевой ещё выступило Минобороны, которое поддержала Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) - в ее состав входит Иркутский авиационный завод.

Прежде всего, в случае строительства аэропорта здесь станет нерабочим артиллерийский полигон в районе Шелехова, который примыкает к территории строительных работ. Этот полигон не занесен в сборники аэроинформации, оттого Росавианавигация считает, что его не существует. Но он является действующим, и там выполняются стрельбы. А корпорация "Иркут" использует падь для испытательных полетов. Неудивительно, что еще в марте в интервью газете "Восточно-Сибирская правда" вице-президент корпорации "Иркут" Владимир Ковальков категорично заявил: "По этой площадке мы не договоримся никогда... Наши летчики летают в текущее время прямо над предполагаемой строительной площадкой. Но не исключено, что с самолетом что-то может случиться. А если придется катапультироваться, и в зоне появится неуправляемый самолет?" Других мест для испытаний, по словам Ковалькова, у завода нет. "Тогда без затей необходимо прикрыть завод. Потому что нашему заводу придется реализовывать полеты на территории полигона Нагатай на расстоянии 300 километров, что не позволит исполнять заданный порядок по запасам топлива", - отмечает он.

Оба противника строительства с Ключевой делают акцент на том, что метеорологические исследования в пади не проводились последние двенадцать лет. "В Ключевой, по наблюдениям наших летчиков-испытателей , такие же погодные условия, что и в действующем аэропорту. Что такое падь? Это основательный провал, стремнина, ущелье, межгорье. У нас преобладают северо-западный и юго-восточный ветра. При северо-западном ветре облака, что формируются в Саянах, опускаются в падь. А если дует юго-восточный , то в Саянах он встречает естественную преграду, и туманы и облака остаются в пади. В теплое миг года - постоянные испарения из-за болота. Половину летного календаря аэропорт может быть закрыт", - утверждает Владимир Ковальков.

Очевидно, что отбор площадки для размещения аэропорта еще не раз вызовет большие споры. Важным фактором станет позиция, которую в этом вопросе займет и. о. главу администрации области Иркутской области Игорь Есиповский. Определенный отклик даст и заключение Главгосэкспертизы, куда проект будет представлен уже в мае.

Keywords: